Après s'être accordé quelques jours de repos, Santos-Dumont reprit la série de ses expériences L'ancienne hélice en bois tendu de soie, à pales trapézoïdales, fut remplacée par une hélice en aluminium, capable de donner, sous l'action du moteur " Antoinette " de 24 chevaux, une traction de 70 kilos. au point fixe. Celle hélice avait été établie par les soins de M. levavasseur. l'éminent ingénieur, directeur de la Société " Antoinette ".
Un premier essai de l'appareil ainsi modifié fut tenté le 21 août, sur le terrain du Polo. au bois de Boulogne, mais l'arbre de l'hélice, forcément tenu et léger, cassa au moment de la mise en route du moteur.
Cette avarie put être réparée le jour même, et le lendemain. 22 août, vers 4 heures du malin, un nouvel essai fut fait au même endroit. Eludant la phase des expériences préparatoires prévues tout d'abord, comme nous l'avons dit. Santos-Dumont abordait l'enlèvement direct par l'effet seul de la vitesse et de la réaction sustentatrice de l'air sous les plans. L'appareil, propulsé par l'hélice, roulait sur les trois roues de son chariot élastique, sans ballon porteur, ni chemin incliné de lancement, ni artifice d'aucune sorte. L'essai fut des plus encourageants, et l'allégement de l'appareil, par ses seuls moyens, assez manifeste pour que les roues avant du chariot quittassent, par instants le sol. Mais il parut évident que le moteur de 24 chevaux ne pourrait donner à l'aéroplane une vitesse suffisante pour déterminer l'envolée complète.
(1) Le dynamomètre n'avait point encore été mis en place le 11 septembre.

Sans hésiter, Santos-Dumont commandait aussitôt à M. Lcvavasseur, un nouveau moteur " Antoinette ", de 50 chevaux, celui-ci.
Dès le 3 septembre, le nouveau moteur était livré et installé à bord de l'aéroplane et le 4 septembre, à 5 heures du matin, l'appareil était amené, aux fins d'expériences, sur la pelouse de Bagatelle. A la première tentative, il apparut que l'accroissement de puissance motrice se traduisait par un très appréciable gain de vitesse. La possibilité de l'essor semblait imminente. Malheureusement, par suite d'une fausse manœuvre de l'équipe, l'appareil, retenu un instant de trop, plongea de l'avant et le gouvernail vint butter contre terre. Les dégâts étaient d'ailleurs insignifiants et purent être réparés en quelques heures.
Aussi, le 1er septembre, à cinq heures du soir, Santos-Dumont se rendait au secrétariat de l'Aéro-Club de France, pour faire prévenir la Commission d'aviation du club qu'il ferait, sous son contrôle, le lendemain vers 5 heures du matin, la première tentative officielle en vue de la Coupe d'aviation Ernest Archdeacon et du record vol plané.
Nous avons publié dans l'Aérophile d'octobre 1904, le règlement de ces deux épreuves qui n'avaient encore provoqué aucune compétition. Rappelons seulement que la " Coupe d'aviation Archdeacon ". objet d'art d'une valeur de 3.000 francs, aura pour premier tenant le premier aviateur ayant fait contrôler un parcours minimum de 25 mètres en vol plané. Une prime de 1.500 francs est, d'autre part, attribuée au premier aviateur qui établira, sous le contrôle officiel de la Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, le record des 100 mètres vol plané, sous certaines conditions d'orientation et de dénivellement.
La tentative projetée du 5 septembre ne put avoir lieu en raison du vent qui risquait de déchirer l'appareil pendant son transport à bras jusqu'à Bagatelle.
Mais le 7 septembre, le temps étant propice, eut lieu un essai qui permit à tous les spectateurs de prévoir, à bref délai, l'enlèvement décisif.
Une tentative devait être faite le matin, mais le temps était menaçant, et la crainte de la pluie la fit ajourner à l'après-midi.
Vers 5 heures donc, l'appareil démonté en deux pièces, était amené sur la pelouse de Bagatelle, près du pont de Puteaux, point choisi pour le départ. Pendant que l'on assemble les deux pièces principales, M. Arehdeacon, donateur de la Coupe, et président de la Commission d'aviation de f Aéro-Club, organise le service de contrôle.
Il y avait là MM. Paul Rousseau, chargé du chronométrage, Henry Kapférer, Robert Esnault-Pelterie, Levavasseur, inventeur des moteurs " Antoinette ", Auguste Nicolleau, Charles Levée, Georges Bans, Frédéric L'Iloste, et nombre d'autres membres de l'Aéro-Club, venus pour applaudir au succès de leur vaillant collègue.
En cotte bleue de mécanicien, étoilée du ruban de la Légion d'honneur, Santos-Dumont monte agilement dans l'étroite nacelle. On approche la grande manivelle montée sur un bâti de bois qui servira à mettre en route le moteur. Le remplacement d'un tuyau d'essence bosselé et qui fuit, retarde le départ ; la nuit approche rapidement. Tout à coup éclate enfin le ronflement puissant et rythmé des huit cylindres. L'hélice tourne éperdument, et aussitôt l'énorme oiseau s'élance ; il fond vers nous, les ailes déployées, vision fantastique dans cette immense prairie, déjà baignée d'ombre et de brume nocturne. Soudain, l'appareil se cabre en un bond puissant. Santos a manœuvré son gouvernail. Les deux roues avant sont à 2 mètres du sol. Seule, celle d'arrière l'effleure encore. L'aéroplane passe en trombe. Il va s'envoler... Mais non... Le grondement du moteur cesse brusquement, l'hélice s'arrête, et Santos, dans un geste désolé, s'écrie : " C'est ma faute, mon pied a glissé sur la pédale de débrayage. "
Dans un deuxième essai, l'appareil parcourt à 35 kilomètres à l'heure toute la longueur du champ d'entraînement, admirable de stabilité, surtout dans un long virage à droite magistralement exécuté. Mais le moteur parait donner moins bien que la première fois, et les roues ne quittent pas le sol.
Un troisième essai dans la nuit tout à fait venue a le même résultat. Santos-Dumont descend enfin de sa nacelle, longuement acclamé et rayonnant de voir si proche le succès définitif.
Le lendemain, 8 septembre, l'appareil avait été de nouveau amené à Bagatelle, lorsqu'à la mise en route, l'arbre de l'hélice s'étant rompu de nouveau à son extrémité postérieure, il fallut remettre l'expérience.
Les journées du 8 au 11 septembre furent employées à la parfaite mise au point du moteur et à la minutieuse révision de tous les organes. Une nouvelle hélice en aluminium, à pales en forme de penne, semblable à la précédente, mais d'un diamètre un peu plus grand, fut montée sur l'appareil.
La Commission d'aviation fut de nouveau convoquée pour le 13 septembre, à 7 heures, à Bagatelle. A l'heure fixée, elle s'y trouvait représentée par son président, M. Ernest Arehdeacon, donateur de la Coupe d'aviation et plusieurs de ses membres ; MM. Robert Esnault-Pelterie, Louis Blériot, Georges Besançon, Detable, Frédéric L'Hoste. Citons encore dans l'assistance : M. Levavasseur, l'ingénieur-aéronaute Emile Carton, MM. A. Nicolleau, Leblanc, Charles Levée, Hermite, le peintre et graveur Millier, Gomôs, André Fournier, de Avellar Lemgruber, nos confrères A. Wimille, Georges Bans, Dickins, Salagnac, etc., et ce public nombreux d'habitués qui suivit assidûment les précédents essais.
M. Ernest Arehdeacon installe le service de contrôle. Il mesure au décamètre les 25 mètres qu'il faut franchir pour la première attribution de sa Coupe, les GO mètres qui donnent droit à une prime espèces, et les 100 mètres qui vaudront une prime de 1.500 francs à l'aviateur qui les fera en vol plané. Un mouchoir, jadis blanc, fixé au bout d'une canne à pêche bénévolement prêtée par un fervent de la gaule, servira de poteau de départ improvisé.
Santos a cependant pris place en nacelle, le moteur gronde et, sous l'impulsion de l'hélice, l'immense engin de toile blanche accourt du fond de la prairie. Les roues d'avant quittent par instants le sol, l'appareil s'allège, mais il arrive à l'extrémité de la pelouse sans avoir pu s'enlever. L'hélice, d'un diamètre plus grand que la précédente, n'a tourné d'ailleurs qu'à 900 tours, alors qu'elle peut en faire 1.300.
Recommençons ! s'écrie Santos-Dumont. La manivelle de mise en marche est amenée ; l'appareil est orienté de manière à parcourir en sens inverse la route qu'il vient de suivre et. de nouveau, c'est le départ. La vitesse augmente, Santos braque son gouvernail. L'aéroplane se dresse, les deux roues avant quittent le sol. la roue d'arrière perd à son tour contact avec la terre et s'élève à 1 mètre environ au milieu d'un tonnerre d'acclamations. L'aéroplane continue librement quelques instants son vol majestueux et parcourt ainsi, à notre estimation, 7 à 8 mètres. Mais, presque aussitôt, il s'affaisse, roule quelques mètres encore en avant. Une masse brillante de métal traverse l'atmosphère. On accourt, l'appareil est à terre. Une des branches de l'hélice s'est brisée net au ras du moyeu ; on la retrouve à 50 mètres. L'autre branche est voilée ; le bâti de bambou sur lequel est installé le système moto-propulseur est brisé et tordu dans toute sa partie arrière ; l'arbre de l'hélice et le radiateur sont faussés ; ni les ailes, ni le moteur n'ont souffert et surtout, Santos-Dumont, qui descend de sa nacelle avec un admirable sang-froid, est indemne. Une longue ovation salue son succès et son courage.
Comment s'est produit l'accident? Infirmité du témoignage humain ! Les choses se sont passées si vite que deux versions, également admissibles, ont leurs partisans acharnés.
Selon les uns - et Santos-Dumont lui-même penche pour cette opinion - l'aéroplane, après son enlèvement, aurait repris contact avec le sol. Dans le choc, la suspension et les roues du chariot-porteur auraient fléchi de telle façon que l'hélice qui vient passer à 80 centimètres du sol environ lorsque l'appareil est au repos sur son chariot, aurait touché terre et se serait brisée, calant du même coup le moteur qui s'est arrêté de lui-même.
De nombreux spectateurs déclarent au contraire que l'appareil était encore en plein vol, mais faisait avec l'horizontale un angle très ouvert en avant, si bien que l'hélice, située tout à tait en arrière, vint toucher la terre et vola en éclats avant qu'aucune des roues n'eût repris contact avec la prairie.
Quoiqu'il en soit, il est incontestable que l'hélice s'est brisée au contact du sol. On a pu retrouver deux larges et profondes entailles faites par le bord coupant de ses pales : elles étaient séparées par une distance d'environ 15 centimètres, qui mesure l'espace parcouru pendant une demi-révolution. L'hélice tournant, pendant le deuxième essai, à 1.000 tours,
on pourrait avoir une idée approchée de la vitesse de l'aéroplane.

le procès-verbal de l'expérience
dressé par M. Archdeacon et les délégués de la Commission d'aviation de l'Aéro-Club,
pièce qui authentifie sans discussion possible ce mémorable événement :
Procès-verbal, - " L.e 13 septembre 1906, convoqués par M. Santos-Dumont, à ses expériences d'aéroplane au champ d'entraînement de Bagatelle, en vue de la Coupe d'aviation fondée par M. Ernest Archdeacon, nous avons constaté ce qui suit :
Vers 7 h. 50 du matlin, un premier essai de l'aéroplane a eu lieu, avec départ de l'extrémité nord de la pelouse ; l'appareil a parcouru toute la longueur du champ d'entraînement sans parvenir à quitter complètement le sol.
A 8 h. 40 du matin, un second essai fut fait exactement en sens inverse du premier. Dans celte tentative, après un parcours de deux cents mètres environ, roulant sur le sol. l'appareil, monté par M. Santos-Dumont, se souleva nettement des trois roues, d'une hauteur que les soussignés évaluent à 50 ou 70 centimètres, et vola sur un parcours de 4 à 7 mètres, avec une vitesse de translation estimée à 50 à 35 kilomètres à l'heure.
En revenant au sol, l'appareil vint à prendre une inclinaison assez grande pour que l'hélice touchât terre et se brisât en détériorant la partie arrière de l'aéroplane.
Les chiffres ci-dessus sont forcément un peu imprécis, vu la grande difficulté des observations, mais les soussignés ont cru de leur devoir, pour faire foi et dans l'intérêt de l'aviation, de rédiger le présent procès-verbal. "

La place nous manque pour examiner aujourd'hui le côté technique de cette expérience. Aussi bien on pourrait surtout le faire avec fruit et en pleine connaissance de cause, lorsqu'elle aura été renouvelée plusieurs fois, lorsque l'aviateur aura bien dans la main la manœuvre de son appareil et lui fera rendre tout ce qu'il peut donner.
Mais, constatons-le avec une satisfaction profonde, le 13 septembre 1906, pour la première fois, dans des essais publiés et officiellement contrôlés, un aéroplane à moteur emportant son homme a réussi à quitter le sol par ses seuls moyens, à se soutenir et à progresser quelques instants dans l'atmosphère. Ce premier succès, ce premier essor, frappera justement l'opinion publique ; il réjouira surtout cette minorité d'isolés, si longtemps méconnus et raillés, qui luttaient vainement pour convaincre leurs contemporains de la possibilité du vol purement mécanique.
C'est le premier pas, le plus difficile, dans la voie nouvelle ouverte à la locomotion aérienne. Les progrès maintenant, y seront rapides, car rien n'est contagieux comme l'exemple, rien n'est stimulant comme le succès. De nombreux appareils sont déjà en construction. Leurs essais ne tarderont guère et dans quelques mois, peut-être pourrons-nous saluer la conquête définitive de l'atmosphère par les appareils de vol purement mécanique.
C'est à l'homme qui eut le premier l'audace heureuse de s'élancer dans les airs à bord d'un dirigeable actionné par un moteur a pétrole, à Santos-Dumont. gagnant du prix Deutsch, en 1901, que nous devons en 1906, le premier enlèvement incontestable et contrôlé d'un aéroplane automobile monté. Quel éloge décerner a celui qui réussit ces deux exploits inoubliables, dont un seul suffirait à illustrer une carrière.

Les membres de la Commission d'aviation présents, ont donc pu attribuer sans contestation la Coupe Archdeacon, dont le premier tenant doit parcourir au moins 25 m.
Cet événement est de la plus haute importance, car il fixe, par un contrôle officiel un résultat bien défini.
Certes, nous savions bien que la solution était proche. Depuis Lilienthal et Chanute qui avaient montré la possibilité de soutenir un homme, de grands progrès avaient été faits. M. Archdeacon avait remué l'opinion, j'avais répété les expériences de Lilienthal, Voisin avait expérimenté sur l'eau et l'invention française des moteurs extra-légers augmentait les espérances de tous ; mais il restait malheureusement un trop grand nombre de sceptiques.
Dorénavant, il y a un fait précis : parlant du sol, un homme dans une machine volante a parcouru plus de 50 mètres ; ce n'est pas là un de ces résultats apocryphes ou simplement affirmés comme ceux des frères Wright.

A ce propos, j'ai toujours cru au succès de ces derniers, parce que je me rendais compte, par mes propres expériences, de ce qui était actuellement possible; mais aujourd'hui, je crois que si les frères Wright ne font pas d'expérience publique, ils perdront non seulement le profit qu'ils escomptent, mais même la gloire d'être les premiers inventeurs.
Quoi qu'il en soit, hier, à 4 h. 4 5 m., Santos a mis son moteur en marche, l'aéroplane a roulé sur le sol, en équilibre immédiatement sur deux roues, grâce au gouvernail habilement manœuvré.
Sa vitesse paraissait dépasser 30 kil. à l'heure. Rappelons que sa surface est de 80 m son poids total de 300 kilog. dont 150 kilog, de partie motrice. L'hélice dessinée et construite par Levavasseur, est à deux branches, avec bras en acier portant les palettes en aluminium. Son diamètre est de 2 m., son pas de 1 m. et son poids de 8 kilog. Elle donnait, au point fixe, une poussée de 146 kilog., c'est-à-dire la moitié du poids total. L'appareil devait certainement s'enlever et c'est, en effet, ce qui arriva après un parcours sur le sol de 100 m. environ. On le vit lever doucement son gouvernail et lentement, sans choc, la foule stupéfaite, voit les roues quitter le sol. C'était extraordinaire, parce que pendant assez longtemps, la hauteur au-dessus du sol a été minime. Puis, la montée s'est faite graduellement, l'équilibre longitudinal paraissant parfait.
L'équilibre latéral était également bon; la machine a d'abord donné de la bande légèrement à droite, puis à gauche davantage. L'aviateur, craignant alors que ce mouvement ne s'accentue, coupe l'allumage et l'aéroplane descend lentement. A l'atterrissage, un choc qui paraît léger a lieu ; cependant, les roues cassent, ainsi qu'une partie du gouvernail avant.
La foule, muette jusque-là d'admiration, pousse alors un hurlement d'enthousiasme et tous, jeunes ou vieux, hommes ou femmes, galopent ensemble vers la nacelle intacte, d'où un Américain de haute stature, M. Huntington, extrait Santos et le porte en triomphe.
C'est inénarrable, les cris, les bravos parlent de toutes parts. On salue le triomphateur et l'ère nouvelle qui s'ouvre à nous.
Car, il ne faut pas s'y tromper, c'est réellement un monde nouveau qui s'ouvre devant l'homme. Ces appareils qui ne sont pas plus chers que les automobiles, vont se multiplier, nous allons assister à l'éclosion d'un sport nouveau et combien passionnant ! Il faut songer que depuis la création du monde, l'homme, bien que vivant dans un espace à trois dimensions, est en réalité attaché par la pesanteur à une surface : il ne vit que dans un espace à deux dimensions. Il n'a, pourrait-on dire dans un langage pseudo mathématique, qu'une conception infiniment plate de l'univers.
La conquête de l'air lui permettra de vivre réellement dans l'espace à trois dimensions, il pourra faire " varier.", diront encore les mathèmaticiens !
Une ère nouvelle commence ...



Après la victoire; le " banquet Santos-Dumont "

L'Aérophile a minutieusement noté les tentatives successives qui, en quelques semaines, ont conduit Santos-Dumont à l'éclatant succès du mardi 23 octobre 1906. (Voir l'Aérophile de juillet et septembre 1906) Mentionnons donc, pour être complets, après l'article dans lequel le capitaine Ferber, rend au célèbre aviateur, le plus autorisé des hommages, les deux tentatives faites clans la mutinée du 23 octobre. A 9 h. 15 du matin, toujours à Bagatelle, I'appareil avait pris un premier galop d'essai, roulant en partait équilibre sur deux roues seulement, la roue arrière du chariot porteur ayant été supprimée. Aussitôt après, la machine avait parcouru 15U m. environ avec un allégement très visible, mais dut s'arrêter par suite de la rupture d'un des boulons d'assemblage de l'arbre de l'hélice à l'arrière du moteur, avarie très légère el réparée en une heure à l'usine Antoinette.
La suppression de la roue porteuse arrière, faite après la première envolée du 13 septembre (voir Aérophile de septembre), avait permis de ramener à 250 kilogs le poids de l'appareil non monté. De plus, la voilure avait été vernie et Santos-Dumont attribue à cette opération une notable amélioration de la qualité portante des surfaces. Il constate une remarquable impression de bien-être, de translation souple pendant le vol et aussi la difficulté qu'il eut, à se rendre compte de la hauteur il laquelle il planait.
Dans sa séance du 26 octobre, la Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, présidée par M. Ernest Archdeacon, a pris les décisions suivantes:
" La Commission d'aviation, dans l'impossibilité où elle s'est trouvée de mesurer avec précision en se conformant aux termes du règlement, le parcours aérien effectué le 23 octobre 1906 par M. Santos-Dumont, mais certaine que la distance minima prévue de 25 mètres a été dépassée, attribue pour cette distance, à M. Santos-Dumont, la Coupe d'aviation Archdeacon.
Vote par acclamation des félicitations chaleureuses à M. Santos-Dumont ;
Et décide de fêter son succès, en organisant, en son honneur, un banquet public, ouvert à tous les amis de la locomotion nouvelle."
La date du " banquet Santos-Dumont" est fixée au samedi 10 novembre 1906, à 7 h. l/2 du soir. Les adhésions de 10 Fr. par couvert, sont reçues à l'Aéro-Club de France, 81, faubourg Saint-Honoré, Paris.
Les amis et admirateurs de l'homme extraordinaire qui, après avoir si brillamment conduit à la victoire le premier ballon dirigeable actionné par un moteur à explosions nous fit assister cinq ans après au premier succès public et contrôlé d'un " plus lourd que l'air " automobile emportant son homme, se presseront en foule à ce banquet du 10 novembre.
- N. D. L. R