Formation Théorique – Aéro-Club de France

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Centre Interlines des Guyards – Aéro-Club de France

Centre d’examen au CSS agréé par la DGAC, avec une superficie de 1300m2 le centre Interlines des Guyards vous propose une formation à la fois professionnelle et conviviale grâce à ses nombreux équipements et à son équipe de formateurs issue du monde de l’aéronautique. www.lesguyards.com
Centre Interlines des Guyards
ZA des Guyards
23 rue des Guyards
91200 ATHIS-MONS
Tél. : 01 49 75 39 60 – Fax : 01 49 75 39 59
contact : l.blanche@lesguyards.com

 

Les Cadets de l'Air – Aéro-Club de France

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Historique

  • 1947: Mise en place des premiers échanges entre le Canada et le Royaume Uni au sortir du conflit mondial.
  • 1949: La France (Aéro-Club de France) participe à son premier échange en échangeant 5 jeunes français avec les USA.
  • 1961: Organisation de la 1ère conférence annuelle de planification des échanges.
  • 1971: Elaboration du Mémorandum d’agrément.
  • 1976: Création de l’IACEA (International Air Cadet Exchange Association).
  • 1978: La DGAC confie l’organisation de l’échange en France à l’Aéro-Club de France, tout en assurant le soutien financier.
  • 1995: Participation de toutes les fédérations aéronautiques.

Échanges internationaux des Cadets de l’Air

Chaque année, près de 560 jeunes à travers le monde participent à l’International Air Cadet Exchange (IACE).

Parmi ces jeunes, que l’on appelle Cadets de l’Air, se trouvent une vingtaine de Français, garçons et filles, qui sont des passionnés d’aéronautique. Ils proviennent des différentes fédérations: FFA (Avions), FFPLUM (ULMs), FFVV (Planeurs), FFA (Ballons), FFAM (Modélisme), RSA (Constructeurs Amateurs) et FFP (Parachutisme).

Ils ont en commun un élément : l’air. Qu’ils soient pilotes militaires, parachutistes, pilotes privés, vélivoles, etc., ils ont été sélectionnés pour leur sérieux et leur motivation.

Lors de l’échange (une vingtaine de jours entre mi-juillet et début août), ils partent dans des pays comme l’Allemagne, l’Australie, le Canada, la Corée du Sud, Hong Kong, Israël, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la Suisse.

 

Une expérience inoubliable

Être cadet de l’air, c’est avant tout partager sa passion de l’air avec d’autres jeunes de son pays et de l’étranger. C’est aussi la plupart du temps garder des contacts avec des personnes rencontrées et bien souvent les cadets repartent dans les familles d’accueil à titre personnel, preuve que des liens réels et sincères se sont bien tissés. Grâce à cette association, les cadets peuvent également partager avec d’autres « promotions » des expériences aussi variées que riches.

Site des Cadets de l’Air France

Avion du Mois – Aéro-Club de France

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Juillet-Août 2016

Airbus A380

L’Airbus A380 a fêté le 11ème anniversaire de son premier vol en avril dernier et c’est plus de 100 millions de passagers qui ont déjà volé à son bord. C’est actuellement, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le troisième plus gros avion de l’histoire de l’aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l’Antonov An-225. L’A380 est un long-courrier quadriréacteur caractérisé par son double pont, initialement proposé en deux versions : L’A380-800, la version passager, peut transporter de 525 passagers à 853 passagers suivant la configuration (trois classes standards ou classe économique unique). La version A380-800F cargo, peut emporter jusqu’à 150 tonnes de fret. Il consomme 30% de carburant de moins qu’un 747-400, soit moins de 2,9 litres de kérosène par passager aux 100 km. Ses pièces sont produites dans différents pays de l’Union européenne comme la France, l’Allemagne, l’Espagne ou le Royaume-Uni. L’assemblage final est réalisé sur le site d’Airbus à Toulouse en France.

Caractéristiques techniques :

  • Longueur : 72,72 m
  • Envergure : 79,75 m
  • Hauteur : 24,09 m
  • Masse à vide : 270 t
  • Capacité standard : 525 sièges (en 3 classes)
  • Vitesse de croisière : Mach 0,85 soit 910 km/h
  • Distance franchissable : 15 400 km
  • Plafond : 13 115 m 4
  • Réacteurs : RB211 Trent 970B-84/972B-84

Juin 2016

Morane Saulnier MS 181 F-AIYH : 1er prix du Grand Prix du Patrimoine – Coupe Gifas 2016

du « vol acrobatique », selon le vocabulaire de l’époque. Le prototype baptisé MS 180, immatriculé F-AIYH, effectue son premier vol au début de 1928, piloté par Robert Morane, mais l’avion se révèle lourd, peu fin et pas assez puissant pour assurer la mission pour laquelle il avait été prévu. Néanmoins, la formule paraît suffisamment innovante pour que le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), aujourd’hui NASA (National Aeronautics and Space Administration) s’y intéresse et édite en mars 1929 un rapport sur cet avion : le « aircraft circular N° 93 ». Sur les recommandations de Michel Détroyat , nouvellement engagé comme pilote d’essai, la firme Morane-Saulnier effectue quelques modifications mineures mais qui se révèlent décisives pour sa mise au point : Le moteur Salmson 9Ad de 40 ch est remplacé par un Salmson 5AC de 60 ch, soit une augmentation de 50% de la puissance. Le réservoir largable situé en bas du fuselage laisse place à un réservoir fixe situé dans la partie haute du fuselage, devant le tableau de bord ce qui diminue sensiblement la traînée. On peut y voir aussi une conséquence des essais en souffleries (Eiffel, Meudon, Saint-Cyr) Les amortisseurs à sandows sont remplacés par une toute nouvelle technologie à l’époque : les amortisseurs oléo-pneumatiques développés par la société Messier. L’avion modifié prend la désignation MS181. Plus fin, plus puissant et plus léger, cette avionnette se révèle une excellente machine de voltige, à tel point que le prototype est conservé à l’usine pour Michel Détroyat jusqu’en 1938. Le « Grand », tel était son surnom, l’appelait son « Violon d’Ingres ». Il se plaisait à voler sur le MS181 entre deux essais de machines modernes lourdes et rapides. Douze exemplaires de cet appareil sont produits et utilisés pour la formation des pilotes par la Compagnie Française d’Aviation qui en revend 4 au gouvernement républicain espagnol en 1937. Un exemplaire est d’ailleurs exposé en statique au Muséo del Aire de Madrid. Après la guerre, en raison du manque de pièces pour le moteur Salmson, il est équipé d’un moteur Franklin et immatriculé F-PKFX. Il est racheté par Jean Salis dans les années 70 puis vendu à un collectionneur américain de Miami avec le moteur Salmson 5AC d’origine. Le nouveau propriétaire en fait don à L’EAA Muséum d’Oshkosh qui finalement le cède, en 2004, à Frédérick Collinot (fondateur en 2006 du Cercle des Machines Volantes), à la suite d’une série d’échanges. Seul ce prototype F-AIYH reste aujourd’hui en état de vol, conservé au sein de l’association « Le Cercle des Machines Volantes ». Il est sans doute le plus vieil avion français en état de vol ayant conservé toutes ses pièces d’origine. Moteur Salmson 9Ad, moteur original du MS180

Caractéristiques techniques

  • Équipage :1
  • Longueur (m ) : 6,04
  • Envergure (m) : 9
  • Hauteur (m) : 2,29
  • Surface alaire (m2) : 13,20
  • Moteur Salmson : 5 AC
  • Puissance et régime moteur : 60 ch à 1740 tr/min
  • Masse à vide (kg) : 379
  • Masse maximale (kg) : 510
  • Masse pilote + instruments (kg) : 88
  • Capacité carburant (litres) : 52
  • Capacité huile (Litres) : 6
  • Masse huile + carburant (kg) : 43
  • Facteur de charge sûr (g) : 12
  • Vitesse maximale (km/h) : 133
  • Montée à 500 m (min) : 6’30
  • Montée à 1000 m (min) : 12’30
  • Montée à 2000 m (min) : 24’00
  • Distance de décollage (m) : 175
  • Distance d’atterrissage : 150

Retrouver l’article complet sur l’histoire de la restauration du MS 181 dans l’Aérofrance n°133 et sur le site de l’association :
http://www.cercledesmachinesvolantes.com/

 

Mai 2016

Nieuport NIE.17 « Super Bébé »ou « Scout »

Le Nieuport 17 est l’un des avions les plus célèbres de la première guerre mondiale. Les as des as alliés, les français René Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser, le canadien Billy Bishop et le britannique Albert Ball, enregistrèrent un nombre impressionnant de victoires avec cet avion. Le Nieuport 17 était une version nettement améliorée du Nieuport XI « Bébé ». De taille légèrement supérieure au «Bébé», le «Super Bébé» fut doté d’un moteur rotatif plus puissant. La structure du fuselage du nouvel appareil fut également renforcée de même que sa voilure sesquiplan. Son aile inférieure pouvait tout de même s’arracher lors d’un piqué à grande vitesse. Malgré ce défaut, le Nieuport 17 fut rapidement déployé sur le front à compter de mars 1916 car il combinait manœuvrabilité et vitesse ascensionnelle inégalées par les avions ennemis. Durant une partie de l’année 1916, le Nieuport 17 fut le chasseur de première ligne de toutes les escadrilles de chasse de l’Aéronautique Militaire. Il fut également adopté par nombre d’alliés de la France dont le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service dû à sa supériorité aux appareils britanniques alors en usage. Les prouesses du Nieuport 17 firent les manchettes en Amérique du Nord grâce aux exploits de Billy Bishop, mais aussi à la célèbre Escadrille Lafayette. Contrairement au Canada combattant dès le début au conflit, les États-Unis ne se joignirent aux alliés qu’en avril 1917. Toutefois, nombre de volontaires américains combattirent bien avant dans les forces armées canadiennes, britanniques et françaises en s’enrôlant notamment dans la Légion étrangère. À l’initiative de pilotes américains incorporés à diverses unités françaises, l’escadrille N (Nieuport) 124, regroupant 38 de ces pilotes, fut formée en avril 1916 sous le commandement du Capitaine George Thenault. Elle reçut rapidement le nom d’«Escadrille américaine» mais, face à la neutralité affichée par les États-Unis, le nom fut changé pour «Lafayette» en l’honneur du marquis de La Fayette, un des figures célèbres de la révolution américaine. Affichant l’emblématique tête de guerrier Sioux sur le fuselage de leurs Nieuport 17, les «Fly Boys» américains se firent rapidement une réputation marquant l’imaginaire américain, ce qui contribua à l’entrée en guerre des USA permettant ainsi de mettre fin à ce long et sanglant conflit. Bien que les derniers Nieuport 17bis fussent motorisés avec des Clerget 9B de 130 CH, la suprématie du «Super Bébé» tirait à sa fin dès le début de 1917 avec la mise en service de nouveaux chasseurs allemands. En réponse, les Nieuport 24 et 27 furent développés mais le SPAD S.VII commençait déjà à remplacer le Nieuport 17 dans la plupart des escadrilles françaises et, plus tard dans la même année, faisait place au Royal Aircraft Factory S.E.5a du côté britannique. Le valeureux Nieuport 17 poursuivit sa carrière comme avion d’entraînement avancé pour les futurs pilotes de chasse.

Caractéristiques techniques : Constructeur : Société Anonyme des Établissements Nieuport

  • Mise en service : 1916
  • Pays d’origine : France
  • Envergure : 8.20 m
  • Longueur : 5.80 m
  • Hauteur : 2.40 m
  • Motorisation : 1 moteur Le Rhône 9Ja
  • Puissance totale : 110 ch.
  • Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm, 8 roquettes Le Prieur
  • Poids en charge : 560 kg Vitesse max. : 165 km/h
  • Plafond pratique : 5300 m
  • Distance max. : 250 Km
  • Equipage : 1

Sources :
www.avionslegendaires.net
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille124Lafayette.htm

Avril 2016

Le Panavia Tornado

C’est en 1968 qu’est lancé le programme triparti d’avion de combat multirôle MRCA 75 (Multi-rôle Combat Aircraft) rebaptisé Tornado. Fruit de l’association de l’Allemagne, la Grande-Bretagne et l’Italie réunies au sein du consortium Panavia, la construction des prototypes de ce chasseur biplace, pilote+navigateur, débuta simultanément en 1970 chez les trois maîtres d’œuvre du programme: British Aerospace (BAE Systems) en Grande-Bretagne (42,5% – fuselage avant et dérive), NBB (EADS) en RFA (42,5% – fuselage central et arrière) et Aeritalla (Alenia) en Italie (15% – ailes). Chaque pays étant responsable de l’assemblage final des avions qui lui sont destinés. Plus de 20 ans plus tard, le Tornado est devenu l’avion de combat principal de la RAF et de la Luftwaffe. Propulsé par deux réacteurs RB 199 réalisés conjointement par Rolls Royce, MTU et Fiat Aviazione, le premier prototype a fait son vol initial le 14 août 1974. Biréacteur biplace à voilure à géométrie variable (de 25′ à 67′ de flèche), le Tornado a été conçu dans le sillage du Mirage G8 de Dassault dont il a adopté le pivot d’aile breveté. Doté d’une cellule taillée pour le combat et adaptable, le Tornado a été décliné en trois versions principales : la première pour l’attaque tout-temps (IDS, Interdiction and Strike), la seconde pour la défense aérienne (ADV, Air Defense Version) et la troisième pour la chasse aux radars et la reconnaissance électronique (ECR, Electronic Combat Reconnaissance). Trois versions que l’on a retrouvées combattant côte à côte dans les Balkans. Pouvant emporter jusqu’à 9 t de charges externes et décoller à la masse maximale de 28 t, le Tornado est un camion à bombes. Sa panoplie de combat est la plus vaste de celles des avions de l’OTAN: huit missiles air-air en version ADV, divers types de bombes et d’engins air-sol ou air-mer en version IDS. Parmi les additions récentes à cette panoplie, le missile anti-char Brimstone et le missile de croisière Storm Shadow dont les Tornado GR.4 de la RAF récemment engagés en Irak ont tiré 30 exemplaires avec succès contre des objectifs fortifiés. Les programmes de modernisation italien et allemand prévoient d’étendre encore les possibilités d’emport à de nouveaux armements tels que les JDAM.

Caractéristiques techniques :

  • Moteurs : 2 turboréacteurs Turbo-Union (7257 kg)
  • Performances :
    • vitesse maximale : Mach 2,2 (2335 km/h)
    • rayon d’action en combat : 1390 km
  • Poids :
    • à vide équipé : 14090 kg
    • maximale au décollage : 27215 kg
  • Dimensions :
    • envergure ailes déployées : 13,91 m
    • avec ailes en flèches : 8,60 m
    • longueur : 16,72 m
    • hauteur : 5,95 m

Sources :
www.avion-de-combat.com
http://www.aviationsmilitaires.net/

A voir : “Quand les chasseurs se maquillent”

 

Février 2016

Le Douglas DC-4

Appareil offert au Général De Gaulle par le Président des Etats Unis Harry Truman le 18 juillet 1945 En 1936, les compagnies américaines Pan American et TWA décident de rejoindre United et de mettre sur la table 100.000$ pour permettre l’étude et la construction d’un prototype de l’avion qui allait devenir le DC-4. Le Douglas DC-4, avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947, fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 « Skymaster » (USAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial. La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l’USAF réquisitionna la chaîne de production et ce fut la version militaire renommée C-54 « Skymaster » qui fut construite en série. Très utilisé pendant la guerre pour le transport militaire, puis après mai 1945 dans l’USAF, il fut aussi livré à des compagnies civiles. Plus tard, l’appareil fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949. La plus grande partie des avions utilisés par Air France étaient en fait des C-54 civilisés. Le DC-4 était doté d’une innovation notable, son train tricycle qui permettait d’obtenir un fuselage de section constante sur la majeure partie de sa longueur. Ce qui a permis par la suite de développer les dérivés ultérieurs que seront les DC-6 et DC-7. 1163 C-54/R5Ds ont été construits pour les services militaires des Etats-Unis entre 1942 et janvier 1946. Ces avions n’étaient pas pressurisés.

Caractéristiques techniques :

  • Constructeur : Douglas
  • Équipage : 4 + 42 passagers
  • Missions : transport
  • Date du premier vol : 07/06/1938
  • Constructions : tout métal

Dimensions

  • Envergure : 35,80 m
  • Longueur : 28,6 m
  • Hauteur : 8,38 m
  • Surface alaire : 135,6 m²
  • Charge allaire : 212,4 kg m²

Moteur

  • Marque : Pratt & Whitney
  • Nombre : 4
  • Type : R-2000-13-D3 ou R-2000-25D13G
  • Configuration : 14 cylindres en double étoile
  • Refroidissement : air
  • Suralimentation : Oui, a une vitesse (D-3) ou deux vitesses (D13 g)
  • Puissance normale au sol : 1450 ch
  • Alésage : 146,05 m
  • Course : 139,70 mm
  • Cylindrée totale : 32,772 litres
  • Taux de compression : 6,50/1

Hélice

  • Marque : Hamilton
  • Standard Type : hydromatic à vitesse constante
  • Nombre de pales : 3
  • Diamètre : 3,985 m
News – Aéro-Club de France

Aéro-Club de France > Actualités > News

  • Monte Escalier
    Monte Escalier
  • Salon de Lecture
    Salon de Lecture
  • Dédicaces de Jean Molveau à la vente des Ailes Brisées
    Dédicaces de Jean Molveau à la vente des Ailes Brisées
  • La Présidente
    La Présidente
  • Restauration des Avions
    Restauration des Avions
  • Aventures Aériennes
    Aventures Aériennes
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  • Le Parc du Petit Prince
    Le Parc du Petit Prince
  • Le Père Noël des aviateurs à l'Espace Air Passion
    Le Père Noël des aviateurs à l'Espace Air Passion
  • Concert au profit d'ASF le 30 mai 2017
    Concert au profit d'ASF le 30 mai 2017
  • On a marché sur la Lune
    On a marché sur la Lune

Monte-escalier pour personnes à mobilité réduite

Prévue de longue date, l’installation d’un monte-escalier pour fauteuil roulant est enfin terminée après quelques péripéties techniques …
L’appareil situé dans la cour intérieure de l’Aéro-Club facilite dorénavant l’accès aux salons pour les personnes à mobilité réduite.

Nous avons le plaisir de vous annoncer la création d’un salon de lecture à l’Aéro-Club de France.

Cet espace convivial mis à disposition des membres, permet de consulter des documents, se rencontrer avant une réunion, fixer un rendez-vous dans le cadre unique de l’AéCF…

Lors de la Vente d'Entraide des Ailes Brisées (toutes les informations dans la rubrique "Evènements"), Jean Molveau, membre de l'AéCF, dédicacera son dernier ouvrage "L'Âge d'Or des Ballons (1783-1914)" toute la journée du jeudi 30 novembre. Rendez-vous dans les salons Hoche !

 

L’âge d’or des ballons (1783-1914)
Jean Bellis & Jean Molveau
Editions Cépaduès  2017 – 86 pages – 35 €

Selon la même heureuse formule de la série Aérocollection, associant texte documenté et illustration (mais cette fois-ci en grand format 21x30), le tandem Bellis & Molveau poursuit son heureux travail d’élégante érudition aéronautique. Les dates remarquables de l’histoire de l’aérostation sont évoquées dans cet ouvrage par le récit détaillé des principaux événements qui ont durablement marqués cette épopée. L’éphéméride commence à l’été 1783 quand le jeudi 5 juin de cette même année, après quelques essais privés dans la Manufacture familiale d’Annonay, les frères Joseph et Etienne Montgolfier décident de faire voler en public leur « machine » qui s’élève rapidement dans les airs pour atterrir dix minutes plus tard à 2200 mètres de son point de départ ! Les auteurs déroulent ensuite l’histoire et les progrès de cette extraordinaire aventure en une quarantaine d’étapes aussi bien contextualisées et documentées qu’agréablement illustrées. On y croise tous les grands noms de l’aérostation qui suivront avec des bonheurs, parfois absolus, parfois contrastés, la voie ouverte par les Montgolfier. L’ouvrage couvrant la période 1783 – 1914 se termine avec l’évocation de la première coupe Gordon-Bennet de 1906, mais la dernière page nous rassure : « Le rêve continue… » Un beau livre, à lire et à offrir.
Chronique littéraire Aérofrance n°137 Jean-François Feuillette

 

 

L’Assemblée Générale de l’AéCF s’est tenue le 30 mars dernier. À cette occasion, il convenait de procéder à l’élection d’une partie du Conseil d’Administration. Dix membres ont été élus ou réélus :
 

  • Madame Catherine Maunoury
  • Monsieur Patrick Gandil, représentant la DGAC
  • Monsieur Hugues Duval
  • Monsieur Gérard Feldzer
  • Monsieur Michel Tognini
  • Monsieur Hubert de Chevigny
  • Monsieur Jean-Marc Viard
  • Monsieur Dominique Hedon
  • Monsieur Jean-Claude Roumilhac
  • Monsieur Geoffroy Bouvet

A l’issue de l’Assemblée Générale, le nouveau Conseil d’Administration s’est réuni pour élire son Président : Madame Catherine Maunoury a été élue à une très grande majorité.

Une première dans l’histoire de l’Aéro-Club de France d’élire une femme, succès mérité pour une très grande championne qui saura continuer le travail de son prédécesseur, Monsieur Louis Le Portz, et porter haut et fort les valeurs de cette institution.
 

L’ouvrage de NIGEL STEVENS, un des experts de la restauration aéronautique de la Fédération RSA, vient de paraître.

Historiquement, la France est le berceau de l’aviation et nous avons reçu en héritage un patrimoine aéronautique inestimable que nous avons le devoir de préserver, restaurer, mais aussi, montrer au public. Quelle plus belle démonstration des avancées technologiques de ces époques que de monter un aéronef en vol ? Mais quelle responsabilité ! Restaurer avec les techniques d’alors, les matériaux… une phase d’étude et d’observation est donc nécessaire avant de faire les premiers gestes. Pour y parvenir, une extrême rigueur est exigée, mais aussi un encadrement documentaire et technique, mais également humain, avec l’aide de personnes expérimentées qui seront de bons conseils. Cette collection a l’objectif de les réunir.

Ce TOME I aborde les prémices de la restauration, le choix du projet, sa gestion et les moyens à réunir pour mener à bien cette tâche complexe qui requiert rigueur et passion.

Trois chapitres techniques suivent, notamment le choix précis des différents matériaux et outillages nécessaires : boulonnerie, quincaillerie (pouces ou métrique), les différents métaux et alliages, et les autres matériaux complexes. L’entoilage est détaillé, notamment dans le choix des matériaux et l’état de l’art pour sa restauration.

La Préface de Patrick GANDIL, Directeur Général de l’Aviation Civile, salue la sortie de l’ouvrage : “A ceux qui ont du plaisir à voir voler les aéronefs historiques, ce livre fera découvrir une partie du travail titanesque qui est nécessaire pour que l’on puisse admirer leurs passages dans le ciel. Pour ceux qui veulent se lancer dans ce territoire mal connu de la restauration, ce livre présente le récit d’un éclaireur. Avec cette publication on trouve là un guide. On peut lui emboîter le pas et réaliser son projet. Je suis heureux que ce livre ait vu le jour et je recommande sa lecture au plus grand nombre. »

L’ouvrage est disponible directement sur le site de la Fédération RSA (Boutique en ligne) au prix de 48 Euros, et dans les Musées aéronautiques historiques.
 

Ce livre, issu de deux années de recherches et comprenant notamment des témoignages de membres de l’ARDHAN , retrace l’histoire de l’aviation militaire et civile en Nouvelle Calédonie de 1923 à nos jours. En particulier, près de 20 pages sur les 140 relatent l’histoire de l’aéronautique navale locale (hydravions des avisos coloniaux, 9S et 25F etc…).

Rédigé par le Colonel Antoine Sadoux et illustré par le peintre de l’Air Tiennick Kérével qui a réalisé 70 aquarelles originales, le livre est vendu 35 € (bénéfices destinés à la création d’un petit musée de l’aviation calédonienne à Tontouta), édité à 1500 exemplaires (dont plus de 900 déjà vendus…).

Un stock est présent au SIRPA pour achat direct (via formulaire en ligne http://www.base186.nc), livraison gratuite en France, il est aussi disponible à la maison du livre de l’aviation à Paris.

Le dernier fascicule de la série Aérocollection de l’éditeur Cépaduès doit paraître courant janvier 2016. Il clôture ainsi une évocation des engins volants de la Première Guerre Mondiale, avec ce dernier opus intitulé “L’Aérostation de la Grande Guerre”.

Le concept éditorial s’appuie sur l’oeuvre artistique d’un illustrateur (qui pratique l’aquarelle), et sur des textes concis, pour une présentation en double page au format 30 x 15 à l’italienne. Chaque fascicule de 40 pages présente donc 19 sujets sur chaque thématique. Le format et la pagination ont à chaque fois imposé un choix de machines représentatif (plutôt qu’exhaustif), l’ensemble apportant une connaissance synthétique et globale des appareils abordés.

Ces plaquettes seront prochainement réunies dans un coffret unique, mais sont naturellement disponibles à l’unité.

Il va être incessamment possible de se procurer “L’Aérostation de la Grande Guerre” directement via le site Internet de l’éditeur en suivant le lien suivant : http://www.cepadues.com/collections/aerocollection-33.html

 

Pour vos cadeaux de fin d'année, retrouvez nos articles Aéro-Club de France ainsi que d'autres objets aéronautiques sur le site http://www.aecf-by-socatec.com ou au restaurant de l'AéCF,  6 rue Galilée 75016 Paris.

 

Le Parc du Petit Prince, inspiré de l’oeuvre de Saint-Saint-Exupéry est le 1er parc aérien au monde. Il est situé à Ungersheim en Alsace à 15 km de la gare TGV de Mulhouse et 35 km de Colmar.

Le parc vous propose au travers de ses 4 univers “VOLER – LES ANIMAUX – VOYAGER – LES JARDINS” une trentaine d’attractions telles que les ballons captifs, l’Aérobar ou le film “Le Petit Prince” en 3D et 3 nouvelles attractions en 2017 !

TArifs spéciaux sur les Pass Saison

SITE

Le père Noël donne rendez-vous aux enfants et leurs familles à Espace Air Passion, sur l’Aéroport d’Angers Loire Métropole le dimanche 10 décembre 2017 à partir de 14h00, pour une escale exceptionnelle. Tous les détails sur le site.

Site ESPACE AIR PASSION

 

Communiqué Espace Air Passion expose ses archives au public du 1er juillet au 31 août 2017_.jpg

Aviation Sans Frontières a le plaisir de vous convier au concert qu’elle organise le 30 Mai 2017 à 20H30 porté par le prestigieux orchestre à cordes de la Garde Républicaine et dirigé par le Lieutenant-Colonel Sébastien BILLARD.

Joué dans le cadre unique de l’Église Saint Eustache, la programmation s’articulera autour de 4 moments forts du répertoire classique :

  • Concerto brandebourgeois n°3 en Sol Majeur de Jean-Sébastien Bach
  • Sérénade en Mi Mineur d'Edward Elgar
  • Adagio de Samuel barber
  • Sérénade en Ut Majeur de Piotr Ilitch Tchaïkovski

Les bénéfices seront reversés à notre mission d’Accompagnements d’Enfants Malades.

Prix de la place : 20 € tarif adulte
15 € pour les moins de 26 ans
Placement libre

Informations pratiques :
Église Saint-Eustache, 146 rue Rambuteau, 75001 Paris.

  • Métro : Les Halles
  • RER : Châtelet - Les Halles
  • Parking : Forum des Halles, 75001 Paris

Retrouvez plus d’informations sur notre site Internet.
Pour toutes informations complémentaires : 01 49 75 74 37 ou concert@asf-fr.org

Roland Lehoucq, astrophysicien et passionné de science-fiction, propose de vulgariser la science sans renoncer à la rigueur scientifique.

On a marché sur la Lune est sorti en 1950: ce n’est que dix-neuf ans plus tard que l’exploit fut réalisé.
 


L’alunissage : les vérités fictionnelles et scientifiques

La fusée rouge et blanche d’Hergé a aluni au milieu du cirque Hipparque, un des plus grands cratères lunaires. Le paysage est désertique, le ciel noir est rempli d’étoiles et la Terre brille au-dessus de l’horizon. La chaîne de montagnes visible au loin est sans doute la muraille du cirque, qui s’élève à près de 1.200 mètres au-dessus du fond. La fusée s’est posée entre deux petits cratères, au voisinage d’un escarpement rocheux qu’on aperçoit au premier plan. Le moins qu’on puisse dire, c’est que le lieu choisi pour l’alunissage n’était pas particulièrement facile. Pour la mission Apollo 11, la Nasa avait recherché un terrain aussi peu accidenté que possible, cartographié en détail par les sondes Lunar Orbiter lancées entre 1966 et 1967.

Nous sommes au moment du premier quartier lunaire. C’était en effet la phase que présentait la Lune au moment du départ, et le vol Terre-Lune n’a pas duré plus de quatre heures. Le cirque Hipparque étant situé au plein centre de la face visible de la Lune, il se trouve donc juste sur le terminateur, la limite entre l’ombre et la lumière. Cette situation correspond au début du jour lunaire. Le Soleil est bas sur l’horizon, les ombres sont longues.

À noter que les visiteurs voient le Soleil plus brillant et plus blanc que depuis la Terre où l’atmosphère, qui diffuse efficacement la composante bleue de la lumière solaire, donne au ciel sa couleur mais « jaunit » le Soleil.

Par ailleurs, le rayonnement ultraviolet qu’il émet parvient sans encombre jusqu’au sol alors que, sur Terre, il est bloqué presque entièrement par la couche d’ozone. L’étude de la lumière ultraviolette qui est émise par le Soleil est donc possible depuis la Lune et fait bien sûr partie du programme de travail prévu par le personnage de Tournesol. Pour se protéger de cet intense rayonnement ultraviolet, les visières des casques des promeneurs lunaires doivent absolument être traitées pour protéger leurs yeux. Ainsi, celles des astronautes des missions Apollo étaient recouvertes d’une fine feuille d’or.

Cirque Hipparque Nasa

Les paysages lunaires d’Hergé face aux réalités physiques

Les paysages lunaires d’Hergé face aux réalités physiques

Les représentations du paysage lunaire de la BD se trouvent faussées si l’on prend en compte les réalités de l’astronomie.

Apparence de la Terre

L’alunissage de la fusée de Tintin intervient au début du jour lunaire. Le Soleil est bas sur l’horizon. Le paysage lunaire est donc éclairé par un Soleil en train de se lever, encore bas sur l’horizon est. La Terre est visible dans le ciel. Est-il normal de la trouver à cet endroit ?

Vue depuis la Lune, la Terre occupe une position quasiment fixe dans le ciel (en raison de la rotation synchrone de la Lune). Cette position dépend bien sûr de la position de l’observateur lunaire.

Quelle est donc la position de la Terre dans le ciel du cirque Hipparque ?
Comme celui-ci est situé à proximité du centre de la face visible, la Terre se trouve au voisinage du zénith. Elle ne devrait pas être visible sur l’image qui nous est montrée ! De plus, vue de la Lune, la Terre présente aussi des phases. Au premier quartier lunaire doit correspondre une demi-Terre, alors que l’image de la BD propose une Terre qui est représentée pleine.

Premier pas sur la Lune, grâce à la mission Apollo 11. Nasa

Un spectacle de «désolation» pour Tintin et Aldrin Une fois que la porte extérieure de la fusée a été ouverte, Tintin est saisi par le « spectacle hallucinant » qui s’offre à sa vue. Pour le décrire, il le compare à un « paysage mort, effrayant de désolation ». Il est étonnant de constater que Buzz Aldrin, le deuxième astronaute ayant marché sur la Lune, employa l’expression « magnificent desolation » (« désolation magnifique ») pour décrire le spectacle qui s’offrait à lui.
Tintin est aussi frappé par la noirceur du ciel, rempli de milliers d’étoiles qui ne scintillent pas. Hergé a raison. Sur Terre, le bleu du ciel et le scintillement des étoiles sont des conséquences de la présence d’une atmosphère. Celle-ci est constamment animée de mouvements turbulents dans lesquels se mélangent des masses d’air chaud et froid de densités différentes. La propagation de la lumière est affectée par ces variations de densité, produisant ainsi de petites déflexions qui l’écartent d’une trajectoire parfaitement rectiligne. Ce sont ces légers changements de direction, fluctuant au gré des mouvements de l’atmosphère, qui provoquent le scintillement.

Si Tintin regrette ce scintillement des étoiles, qui « […] de la Terre nous les fait paraître si vivantes ! », il faut bien avouer que celui-ci est le cauchemar des astronomes. En effet, le scintillement brouille les images et interdit d’accéder aux détails les plus fins des objets célestes.

Les premiers pas sur la Lune : Tintin et Neil Armstrong
Que faire quand, pour la première fois dans l’Histoire de l’Humanité, on débarque sur la Lune ? Le professeur Tournesol et les responsables de la Nasa se sont posé la question.

 


Quel temps consacrer à l’émotion, aux paroles historiques, aux symboles, à la science, au tourisme ? La situation de Tintin et de ses amis, qui passent deux semaines sur la Lune, est cependant très différente de celle de Neil Armstrong et de Buzz Aldrin, qui ont bénéficié de seulement deux heures de marche lunaire.

L’installation d’équipements

Les premiers équipements mis en place par Tournesol sont des instruments d’optique et des caméras. En installant un observatoire sur la Lune, le professeur compte manifestement profiter des conditions favorables à l’observation astronomique en l’absence d’une atmosphère. La possibilité de créer un observatoire lunaire a été effectivement envisagée. C’est plutôt sur la face cachée que les télescopes devaient être placés afin d’éviter la présence gênante de la Terre dans le ciel (le clair de Terre lunaire est cinquante fois plus brillant que notre clair de Lune).

Ce serait aussi l’endroit idéal pour placer des radiotélescopes qui seraient ainsi isolés du « bruit » des ondes électromagnétiques émises par les activités humaines.

 


La priorité : collecter des roches lunaires

Les activités menées sur la Lune du 3 au 6 juin sont décrites dans le journal de bord de Tournesol. Il est étonnant qu’à aucun moment ne soit mentionnée la collecte de roches lunaires. Car le retour sur Terre de ces échantillons était une priorité absolue des missions Apollo. Glisser quelques fragments de roche dans l’une des poches de sa combinaison fut d’ailleurs la première chose que fit Armstrong, ses pieds à peine posés sur le sol lunaire. Il fallait être sûr d’avoir réalisé cette tâche prioritaire en cas de départ précipité ; ce n’est qu’ensuite qu’il a déployé l’antenne de communication. Finalement, Armstrong et Aldrin ont rapporté 21 kilogrammes d’échantillons.

Les observations astronomiques

Après l’installation du matériel, la journée du 4 est consacrée aux observations astronomiques. Le télescope est pointé vers les planètes les plus proches, écrit Tournesol. Ce ne serait sans doute pas la priorité d’un astronome. En revanche, l’étude des rayons cosmiques paraît nettement plus intéressante. Il s’agit de particules de haute énergie, principalement des protons et des électrons, qui arrosent la Terre en permanence mais dont la détection au sol est difficile pour deux raisons. D’abord, le champ magnétique terrestre piège les particules dont l’énergie est trop faible. Ensuite, lorsqu’une particule atteint les couches supérieures de l’atmosphère, elle interagit avec les régions traversées, créant des particules secondaires. Celles-ci peuvent à leur tour interagir avec le milieu, ce qui produit une cascade de particules résultantes.

L’énergie d’une particule cosmique se trouve ainsi dissipée dans l’atmosphère et répartie dans les nombreuses particules atteignant finalement le sol. Sur la Lune, l’absence d’atmosphère et de champ magnétique permet d’observer directement les rayons cosmiques. Ils sont même à l’origine d’éclairs lumineux que les astronautes des missions lunaires observèrent directement à l’intérieur de leurs yeux !

La mesure de la constante des radiations solaires et la détermination des limites du spectre solaire dans l’ultraviolet tirent aussi profit de l’absence d’atmosphère sur la Lune. La constante des radiations solaires ou, plus brièvement, la « constante solaire », correspond à la puissance reçue du Soleil par un mètre carré de surface terrestre. Sur Terre, l’ultraviolet est en grande partie arrêté par la couche d’ozone et l’infrarouge par les molécules d’eau et de gaz carbonique. Il faut alors effectuer diverses corrections pour estimer la constante à partir d’une mesure terrestre. Sur la Lune, l’absence d’atmosphère évite toutes ces difficultés, et la constante solaire peut être obtenue de façon précise : elle vaut en moyenne 1.340 watts par mètre carré. En moyenne seulement car, en réalité, elle n’est pas constante : elle dépend bien sûr de la distance entre la Terre et le Soleil, qui change légèrement au cours de l’année, l’orbite de la Terre n’étant pas un cercle mais une ellipse. Du coup, la « constante solaire » varie d’à peu près 3,4 % d’un extrême à l’autre.

De la glace sur la Lune ?

L’exploration audacieuse d’une grotte lunaire par Tintin et Haddock est certainement l’un des hauts faits de la mission, car ils y découvrent des stalactites, des stalagmites et de la glace ! Est-ce bien raisonnable ?

 

Comme l’explique le professeur Tournesol, il n’y a pas une goutte d’eau liquide sur la Lune et la présence de concrétions calcaires est donc bien improbable…

Quant à la glace, c’est une autre affaire ! S’il n’y a pas d’eau liquide sur la Lune, c’est qu’elle ne pourrait y rester bien longtemps. En effet, quand la pression diminue, la température d’ébullition diminue elle aussi. En l’absence d’atmosphère, la pression à la surface de la Lune est quasiment nulle et la chaleur du jour solaire est largement suffisante pour évaporer la moindre flaque d’eau liquide en un rien de temps.

Exposée au Soleil, la glace subirait le même sort. En revanche, dans des régions abritées de la lumière solaire, comme une grotte, elle pourrait subsister un peu plus longtemps. La température y est quasiment constante, cette stabilité étant la conséquence de l’inertie thermique et de l’isolation des roches. Dans une cavité lunaire, la température atteindrait – 18 °C. Mais même à cette température la glace se sublime très vite dans le vide : les couches de glace qui ont été découvertes par Tintin auraient dû disparaître en quelques dizaines d’années.

Clémentine détecte des indices de glace !

La cause semblait entendue quand, en 1994, la sonde américaine Clementine détecta des indices de la présence de glace dans les régions polaires. Cette observation surprenante pouvait cependant s’expliquer car, dans les régions polaires de la Lune, le Soleil est toujours très bas sur l’horizon. Une muraille de cratère, même peu élevée, peut alors maintenir une zone étendue dans une ombre permanente. La température s’abaisse en dessous de – 200 °C et la glace peut subsister plusieurs milliards d’années avant de se sublimer.

Les observations de Clementine furent cependant contestées. Quatre ans plus tard, la sonde Lunar Prospector détecta de grandes quantités d’hydrogène autour des pôles. Si cet hydrogène est effectivement associé à de l’oxygène dans des molécules d’eau (ce qui semble probable), la masse de glace mêlée au sol pourrait atteindre plusieurs centaines de millions de tonnes. Pour tenter de confirmer cette idée de manière définitive, les responsables de Lunar Prospector se sont livrés à une expérience très spectaculaire. Au terme de la mission, ils ont précipité la sonde sur le cratère Mawson, proche du pôle lunaire sud, en espérant pouvoir détecter, depuis la Terre, la vapeur d’eau vaporisée par l’impact. Ils n’y parvinrent pas. Cela dit, la mesure était si difficile que la présence de glace sur la Lune n’a pas pour autant été remise en cause.

D’où peut-elle bien venir ? Sans doute des comètes ! Ces « boules de neige sale » proviennent des confins du Système solaire mais peuvent, dans certains cas, s’approcher du Soleil. Ce sont les impacts de comètes sur la Lune – événements pourtant très rares – qui expliqueraient les observations effectuées aux deux pôles lunaires. Bien sûr, sous la violence du choc, la comète est dans un premier temps volatilisée, mais dans les régions polaires très froides la vapeur d’eau pourrait reformer de la glace en se recondensant. Hergé avait donc (à moitié) raison : il y a bien de la glace sur la Lune, même s’il n’y a jamais eu d’eau liquide !

Bibliographie de l’auteur Roland Lehoucq

 

  • Le grand récit de l’univers, éditions Le Pommier
  • Les constantes fondamentales, Belin
  • Qu’est-ce que la matière ?, éditions Le Pommier
  • Le Soleil, notre étoile, éditions Le Pommier
  • L’univers a-t-il une forme ?, Flammarion
  • Mais où est le temple du Soleil ? Enquête scientifique au pays d’Hergé, Flammarion
  • D’où viennent les pouvoirs de Superman ? Physique ordinaire d’un super-héros, EDP Sciences
  • SF: la science mène l’enquête, Le Pommier 2007
  • Faire de la physique avec Star Wars, éditions Le Pommier, collection Collège de la Cité, octobre 2005
  • La lumière à la loupe, éditions Le Pommier, collection les Mini-Pommes, septembre 2005
  • Les lois du monde, Notre environnement expliqué par la physique, écrit en collaboration avec J-M. Courty et E. Kierlik, éditions Belin, 2003
  • La force, écrit en collaboration avec M. Lévy, EDP Sciences 2003

Hommages – Aéro-Club de France

Aéro-Club de France > 100 ans d’histoire > Hommages

Robert Boname

par Jean-Michel Amirault Président d’honneur de la Commission Histoire, Arts et Lettres de l’AéCF
Evoquer une vie et une carrière comme celles de Robert Boname est un singulier et riche exercice ; il déploie sur trois quarts de siècle une fantastique aventure de l’aviation.
Il était non seulement l’un des membres les plus anciens de l’Aéro-Club de France, mais il en fut, en des temps difficiles, le promoteur avisé d’un bord à l’autre de l’Atlantique.
Né en 1906 à Seloncourt (en Franche Comté une province qui conjugue, avec constance, imagination et sens de l’effort). Diplômé de l’Ecole Centrale (promotion 1930), il complète sa formation par un long stage aux Etats-Unis chez un constructeur d’avions légers qui dispose d’une soufflerie pour maquette ; il participe à l’effort de recherches qui va déboucher sur une véritable révolution technique et l’expansion du transport aérien à travers le monde. A partir de 1935, 13 000 DC3 seront construits.
Le souci de Robert Boname est alors d’informer les autorités et les constructeurs aéronautiques français des progrès réalisés Outre Atlantique. Son Rapport de 1934 fait date : il est poliment entendu mais peu écouté même au sein de l’entreprise Breguet.
A la notion industrielle de série retenue par les Américains et les Anglais, on oppose celle de prototypes multiples et constamment perfectibles, construits en quelques exemplaires, politique qui se révèle onéreuse et bientôt défaillante.
C’est la société Lioré Olivier, chargée de construire un bombardier à long rayon d’action qui réserve à Robert Boname le meilleur accueil : on lui demande de construire une soufflerie où incorporer la plupart des innovations techniques retenues Outre Atlantique. C’est sur ces bases que seront conçus les bombardiers » Lioré 45 » et les hydravions » Lioré » destinés à la Marine Nationale et à Air France. Sont également essayées des maquettes dotées de moteurs électriques apparus sur le marché allemand.
Au cours de la même période, le Sénateur Amaury de la Grange Président de l’Aéro-Club de France et son ami Louis Couhé Directeur de l’Aviation Civile, demandent à Robert Boname de constituer un comité des meilleurs ingénieurs et techniciens afin de jeter les bases d’un hydravion transatlantique. Le rapport établi sous l’égide de l’Aéro-Club de France est remis au Ministère au printemps 1934 ; il prévoit la construction d’un hydravion de 40 tonnes, d’un rayon d’action de 6 000 km pouvant transporter une vingtaine de passagers. Le rapport recommande le trajet Brest New York avec escale aux Bermudes, l’établissement d’une base à St Pierre et Miquelon, et la présence d’un bateau de station météorologique au Sud de cette île. En fait, un seul appareil, le » CAMS 161 « , sera commandé à Potez.
En 1937, Robert Boname devient responsable de la Société Air France Transatlantique et doit assurer la mise au point de l’hydravion Latécoère 521 » Lieutenant de vaisseau Paris « . Sa construction entreprise en 1930, sans clients ni secteur d’utilisation bien déterminé, l’appareil offre des possibilités mal connues. Avec un équipage d’élite commandé par H. Guillaumet, de nombreux vols d’essai seront nécessaires pour apporter maintes modifications et pouvoir engager l’appareil sur l’Atlantique avec une sécurité suffisante. Finalement, l’équipage effectuera six allers-retours entre la France et les Etats Unis, sans incident.
A la veille de la guerre Robert Boname fait équiper trois avions quadrimoteur Farman, deux de ces appareils munis d’une cabine étanche et d’un dispositif de ravitaillement en vol étaient prêts à assurer les liaisons postales entre les deux continents. En 1939, l’un de ces Farman participa à la recherche du croiseur, allemand » Graff Spee » au large des côtes du Brésil. Le même appareil sous les ordres du Commandant Daillière bombarde, à partir de Bordeaux, des centres industriels allemands et même, une fois, Berlin. En 1940, au lendemain de l’Armistice, Robert Boname continue à suivre la construction d’hydravions destinés à l’Atlantique et en 1941, il est envoyé aux Etats Unis pour y suivre le développement des vols transatlantiques ; il participe à l’exploitation d’une compagnie américaine, chargé du transport de personnel militaire vers l’Angleterre et l’Afrique du Nord.
En 1943, il rejoint la Mission de l’Air française à Washington; promu Commandant, il contribue, en liaison avec le Colonel de Marinier, à la création du » Réseau des Lignes Aériennes Françaises « .
En 1945, la France amorce une reprise de la construction aéronautique que Robert Boname juge malencontreuse, notamment en décidant de poursuivre la construction d’hydravions alors que la guerre a démontré la viabilité et la supériorité d’avions terrestres pressurisés. Lors d’une entrevue avec le Ministre de l’Air de l’époque, Charles Tillon lui sait gré de cette information mais, pour des raisons politiques, il entend donner rapidement du travail aux constructions engagées avant guerre ; de fait, il passe commande de dix Latécoère 631 qui allaient connaître une série de tragiques accidents. Air France d’abord favorable à l’hydravion modifiera rapidement sa position en achetant des DC4 et des Constellations. Reprenant contact avec A. de la Grange, ce dernier fait part à Robert Boname d’un projet d’envoi de jeunes stagiaires français aux Etats Unis, afin de les initier aux méthodes de travail de l’industrie américaine. Il le nomme représentant de l’Aéro Club de France aux Etats Unis et le charge d’établir un réseau d’entreprises avec lesquelles le projet sera réalisé.
En 1947, Robert Boname fonde sa propre société qui devient aux Etats Unis l’antenne technique d’approvisionnement des Transporteurs Aériens Privés (UAT, TAI, Air Algérie, Air Maroc, Air Liban).
Ayant pris sa retraite en France en 1975, Robert Boname conserve une activité de représentation et intervient comme conseiller dans le domaine des travaux aériens, notamment ceux de la lutte contre les feux de forêt.
Très attaché à l’Aéro-Club de France, il en suit les diverses activités et le manifeste en honorant d’un Prix substantiel les lauréats de l’an 2000 (Bertrand Picard et Marius Roche). Résidant alternativement en Nouvelle Angleterre et à Cagnes s/Mer, Robert Boname a gardé un vif et plaisant souvenir de sa province natale que nous avons visité ensemble il y a trois ans.
La brève évocation de ce parcours exceptionnel témoigne du rôle de Robert Boname dans l’histoire de l’Aéro-Club de France et de la tristesse que nous cause sa disparition. Jean-Michel Amirault.

Elisabeth Boselli

Huit brevets de pilotes, huit records du monde …. Elisabeth Boselli est une de nos plus grandes aviatrices…. Très attachée à l’Aéro-Club de France, elle en était membre depuis 1948.
Diplômée de l’Institut des Sciences Politiques, Elisabeth Boselli passe son brevet de tourisme en 1938. C’est la guerre qui va briser l’élan de beaucoup des jeunes femmes pilotes de cette époque, certaines deviendront infirmières au sein des IPSA (Infirmières Pilotes Sanitaires de l’Air).
En 1944, engagée volontaire avec le grade de sous-lieutenant, elle est admise dans l’Armée de l’Air et est brevetée l’année suivante pilote militaire. Le ministre de l’Air, Charles Tillon avait pris l’initiative de la création d’un corps de pilotes militaires féminin et sélectionné des aviatrices confirmées. Des noms comme: Maryse Bastié, Maryse Hiltz, Elisabeth Lion, Yvonne Jourjon, Andrée Dupeyron, Suzanne Melk, Anne Marie Imbrecq qui seront les élues avec quelques autres. Elisabeth sera une des deux femmes a voler sur l’avion de chasse Dewoitine 520.
Cette initiative sera hélas interrompue puisqu’il faudra à l’Association Française des Femmes Pilotes, fondée en 1974, forcer l’ouverture de l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) aux femmes et se manifester à nouveau auprès des ministères pour que l’armée de l’Air et en particulier la Chasse soit ouverte aux femmes en 2000.
Elisabeth Boselli obtient le brevet de transport public et bat le record du monde féminin d’altitude sur planeur.
Il faut rappeler ses qualités de coeur :en 1948, Elisabeth s’est rendue dans les sanatoriums du plateau d’Assy, en Haute-Savoie, pour s’informer des besoins des officiers, sous-officiers et soldats de l’armée de l’Air soignés pour des tuberculoses contractées dans les camps de prisonniers…
Ensuite, elle accumulera les records lorsque en 1953, elle est qualifiée sur réacteur à l’école de chasse de Meknès.
En 1955, sur Mistral, elle bat le record féminin de vitesse sur 1000 km a 746 km/h puis le record du monde en circuit fermé soit 1840 km puis le record en ligne droite Creil Agadir soit 2331 km en 3h30.
En Algérie, elle accomplit plus de 900 heures de vol soit 335 missions au cours de fatigantes, dangereuses et pénibles opérations d’évacuations militaires. Passionnée de vol, elle possédait une maîtrise du pilotage exceptionnelle et reste un témoin des grands moments de l’Aéronautique dont elle possède une connaissance remarquable Il y quelques années, elle pratiquait encore le vol à voile et a toujours été une sportive accomplie. Officier de la Légion d’honneur et décorée de la Croix de la Valeur Militaire.
Par Martine Tujague

 

Anne-Marie Imbrecq

1ère femme Pilote Militaire (en même temps que 3 autres) – Ex Parachutiste Militaire et résistante, elle était membre à vie de l’Aéro-Club de France depuis 1937.

Engagée en septembre 1939, toujours volontaire pour des missions ou campagnes de premier plan, elle fut envoyée en Scandinavie en 1940, revint en France en mai, puis envoyée à Alger afin de fonder un service pour l’aviation en Afrique du Nord. En novembre 1942, surprise par l’occupation de l’ennemi en Tunisie, elle s’évade et s’engage dans le Corps Franc d’Afrique et participe avec une Jeep sanitaire à toutes les opérations. « Affichant sans cesse un réel mépris du danger, elle effectua de nombreuses évacuations de blessés, souvent au péril de sa vie, et. fit l’admiration de tous par son calme et son sang-froid ». Elle a participé à la campagne de Corse et reçu un témoignage de satisfaction du Président de la Croix-Rouge Française.

Le préfet du Loir et Cher, adressant ses félicitations lors de sa nomination dans l’ordre de la Légion d’Honneur ajoute : « Fille aînée de Maître J. Imbrecq, ancien membre du Conseil de l’Ordre des Avocats à la Cour d’Appel de Paris, président honoraire de la Société Amicale du Loir et Cher à Paris, maire honoraire de Marcilly-en-Gault, président de la Commission Juridique de l’Aéro-Club de France, Légion d’Honneur et Croix de guerre 14 18, Anne Marie Imbrecq tient de son père toutes ses qualités de bravoure et de dévouement à son pays qui étaient une de ses caractéristiques. Prodigieusement douée, faisant partie de ces êtres d’élite pour lesquels tout paraît facile, elle étonna son entourage et fit toujours preuve d’une énergie peu commune, sans cesse déployée au profit de la cause française. Elle représente un élément féminin de choix, digne d’être citée en exemple. »

Chevalier de la Légion d’honneur. Titulaire de la Croix de guerre, de la Médaille de la Résistance, de la Reconnaissance Française, de la Médaille des F.F.L., Officier des Forces Féminines de Terre puis de l’Air, seule Française titulaire des 2 brevets militaires de parachutiste et de pilote, fondatrice de la 1ère promotion de femmes pilotes, major de la Croix-Rouge Française et diplômée d’Etat, recordwoman de vol sans moteur en A.F.N

Pierre Clostermann

Au cœur de la cour d’honneur, le cercueil repose. Sous les trois couleurs qui le recouvrent, les yeux fermés, face au ciel de Paris, qu’il aura survolé comme une hirondelle annonce le Printemps lors des jours sombres de l’occupation, Pierre Clostermann gît.
À l’ombre de Saint-Louis des Invalides, les Compagnons de la Libération se sont réunis pour rendre hommage à l’un des leurs. La dernière citation de guerre, qu’il reçut en mai 1945, résume mieux que tout celui qui devint l’as des as des ailes françaises : «Termine cette prestigieuse campagne âgé de 24 ans, en totalisant plus de 2000 heures de vol dont près de 600 de vol de guerre, après avoir remporté 33 victoires aériennes, ce qui lui donne le titre de premier chasseur de France.» Pierre Clostermann était entré dans la légende de son vivant. Sa mort nous aura juste surpris : «les légendes ne sont-elles pas immortelles ?»
Fils unique, durant toute la guerre, le jeune Pierre note soigneusement chaque soir sur les gros carnets d’ordonnance de la RAF, observations, joies, peines, colères, espoirs, afin que ses parents, Français libres eux aussi, vivant à 10 000 kilomètres de lui, connaissent un jour son sort, dans le cas probable où il ne reviendrait pas d’une mission. Cela donnera matière à un livre légendaire » Le grand cirque « , qui fit rêver tant de générations de lecteurs. De cet opus imprimé à la Libération sur papier de rationnement, William Faulkner déclara qu’il était » le seul grand livre issu de la guerre « . Ce grand écrivain, pêcheur émérite, ami d’Ernest Hemingway, à côté de ses livres célestes, publiera trois ouvrages réputés sur l’univers de la pêche au gros. Mais n’était-il pas arrivé dans la RAF ses cannes à pêche à la main ?
Le pilote du » Grand Charles » multipliait les titres de gloire. Elu député de l’Alsace lors des élections de 1946, entrepreneur à succès, aviateur le plus décoré, titulaire de la grande médaille de l’Aéro-Club de France, il n’attachait d’importance qu’à sa qualité de membre du dernier ordre de chevalerie existant, celui fondé le 16 novembre 1940 à Brazzaville par le Général de Gaulle. » Nous vous reconnaissons comme notre compagnon pour la Libération de la France, dans l’honneur et par la victoire. » Clostermann connaissait par cœur la formule sacramentelle par laquelle le Général avait fait de lui le dernier reçu de l’exigeante compagnie. C’est d’ailleurs par ce seul titre qu’il signa l’appel que j’avais rédigé sur ses conseils et ceux de Germaine Tillion en faveur de la création d’un Service civique obligatoire.
Combien sont-ils encore vivant des 1061 preux adoubés par le » Connétable » pour que ressuscite la patrie des droits de l’homme et de Jeanne d’Arc ? Cent peut-être ? Une pierre dans la crypte des martyrs de la France libre et de la Résistance du mont Valérien accueillera le dernier de l’ordre dont les funérailles signeront son extinction. De Gaulle et l’idée qu’il se faisait de la France ordonna l’existence de Clostermann. Il démissionnera instantanément de son mandat de député à l’annonce du départ de l’Elysée du Général. » Tout ne sera plus que mascarade, reniements, petits arrangements de gens sans vertus, n’ayant d’autres ambitions que de faire durer « .
Le ciel, Pierre y croyait. A la sortie de la guerre, il avait connu une expérience mystique en méditant, solitaire, devant le Saint suaire de Turin. Lui qui fut feu follet, comme tant de Français libres, terminait son séjour ici-bas dans l’immobilité de l’âge au pied des Pyrénées. En compagnie de Jacqueline, sa passion de toujours, le croisé à la Croix de Lorraine se préparait à la paix de l’amour éternel. Au Paradis des aviateurs, il a rejoint les Mouchotte, Remlinger, Andrieux, Martell, et tous les autres célèbres ou anonymes qui l’ont précédé. Comme l’aurait dit Churchill : » Ce fut sa plus belle heure « . La Marche funèbre résonne sous les arcades. Les pelotons présentent les armes à ceux qui furent condamnés hier comme déserteurs. Des touristes se recueillent. Les nuages dans une ultime fantasia encerclent le dôme d’or voulu par Louvois. Les drapeaux, fatigués par tant d’émotion, s’inclinent. Les tambours roulent. La garde ferme le ban. Adieu Compagnon.
Par Max Armanet

 

Bernard Lamy

Lamy de toujours,
Encore une étoile filante qui s’en va
Que de souvenirs en commun !
Les tours de France en ULM, les meetings, les courses, les records …
Et bien sûr, l’Aéro-Club qui était un peu sa famille
Passionné jusqu’au bout des ongles
Admiratif des exploits, du plus petit au plus grand.
Toujours présent, t’amenant sous son aile
La 1ère traversée de la Manche en ULM
Le record avec Alain Souchon
L’Atlantique en ballon à pédales lorsqu’il me sortait les statistiques de vent
Et les rigolades où l’on refaisait le monde avec nos collègues de la FAI : Turquie, Brésil, Slovénie, France, Finlande, Suisse …
Les fellows ont perdu un des leurs, un monument
Ton père était un peu le mien quelque part
Des clins d’œil complices pendant les CA de l’AéCF
Même lorsque je l’emmerdais par des coups de fil à minuit lorsque j’avais un doute … Il était toujours prêt à me répondre … rassurant !
Quel mec, quel pilote !
Un grand, très grand. Même si c’est dur, il n’aurait sûrement pas apprécié les larmes
Alors continuons à vivre, comme il aimait la vie, la vraie, celle qu’on vit dans le regard des autres.
Je serai avec lui, avec vous, de tout cœur pour son dernier envol.
On se voit peu car on croit qu’on a l’éternité devant nous, la vie qui passe à vitesse supersonique
nous ramène à la dure réalité : nous sommes de passage, tout comme nos vols que nous aimons tant ; on redescend toujours sur terre et on voudrait que ce soit le plus tard possible.
Il rejoindra tous ceux que j’aime profondément, les Francis Plessier, Raymond Dohet, Yves Duval, Patrick Fourticq, Christian Marty, Jean-Marc Geiser et quelques autres, nous nous reverrons à nouveau pour nous moquer de toutes vos conneries.

C’est quand même vos dernières les moins drôles …

A bientôt Lamy

Gérard Feldzer
Président d’Honneur de l’Aéro-Club de France en l’honneur d’un de ses membres à vie

Nungesser et Coli

80 ans de la disparition de Nungesser et Coli

 

Le 8 mai 2007, il y aura 80 ans que disparaissaient Charles NUNGESSER et François COLI, en tentant la première traversée de l’Atlantique de Paris à New-York.
Le 8 mai 1927, à 5h 35 du matin, l’équipage de « l’Oiseau Blanc », un Levasseur « marinisé » équipé d’un moteur Lorraine Dietrich de 450 cv, décollait du Bourget, pour tenter la première traversée de l’Atlantique de Paris à New-York !
A son bord deux êtres d’exception : Charles Nungesser, l’un des prestigieux « As des As » de la grande guerre !
En co-pilote l’excellent navigateur François Coli, pilote, venant de la Marine.
Le 9 mai au matin, un grand journal parisien titrait : « Ils ont réussi. Ils sont arrivés à New- York ! »…
Hélas, quelques heures plus tard un démenti laissait place à une très grande inquiétude sur le sort de l’équipage de « l’Oiseau Blanc »…
De vaines recherches eurent lieu, d’Etretat à l’Etat du Maine aux USA.
Quinze jours après leur décollage du Bourget, l’Américain Charles Lindberg réussissait la fabuleuse traversée de New-York au Bourget !
Quatre-vingt ans après l’énigme reste entière…
De nombreux indices et enquêtes nous font penser que Nungesser et Coli ont cependant traversé l’Atlantique. L’enquête est toujours ouverte, en grande partie grâce au dynamisme de Roland Nungesser, neveu de Charles Nungesser et Coli ont cependant traversé l’Atlantique. L’enquête est toujours ouverte, en grande partie grâce au dynamisme de Roland Nungesser, neveu de Charles Nungesser et ancien Ministre.
L’Association Nungesser et Coli a décidé, grâce aux nouveaux moyens de communication actuels d’approfondir certains indices sur cette disparition !
Pour commémorer la tentative de Nungesser et Coli, deux cérémonies auront lieu :
Le 8 mai 2007 à Valenciennes, où Charles Nungesser passa son enfance et son adolescence :
– 15h 30 au terrain d’Aviation, rassemblement à l’Aéroclub Nungesser, en présence des autorités civiles et militaires
– 16h passage d’une patrouille de Mirage 2000 de la Base de Colmar , ville jumelée avec Valenciennes suivi d’une remise de gerbes au monument à la gloire de nos aviateurs et rassemblement sur le stade Nungesser.
Le 13 mai 2007 à Etretat , dernier lieu qu’ils survolèrent avant leur traversée :
– 15h30 cérémonie devant le célèbre monument élevé en leur honneur, dépôt de gerbe, allocution.

Comité du souvenir Nungesser et Coli
Aéroclub de France

 

 

Richard Fenwick

M . Richard Fenwick, Président de l’Aéro-Club de France de 1986 à 1989, puis Président d’Honneur, est décédé dans un tragique accident aérien ce lundi 14 juillet 2008.
A la suite d’un incident technique, l’Ulm s’est abîmé en mer, au large des côtes de Port-des-Barques (Charente-Maritime).
Selon nos informations, à la suite d’une panne moteur, il aurait tenté et parfaitement réussi son amerrissage mais succombé peu après à un malaise cardiaque.
M. Richard Fenwick avait rejoint l’Aéro-Club de France en 1978. Membre à vie depuis 1987, il avait reçu la médaille de l’Aéronautique. Il avait été réélu membre du Conseil d’Administration en 2006.
Il fut la voix culte accompagnant les automobilistes chaque matin de 1990 à 2004. Depuis son hélicoptère Robinson R-22, il était l’oeil qui survolait le réseau francilien, informant de l’état du trafic en temps réel. Pilote instructeur, il dirigeait la plus ancienne société d’hélicoptères en France : Fenwick Hélicoptères. Avec plus de 14 000 heures de vol à son actif, des qualifications montagne et hydravion, il détenait 11 records du monde, dont 6 en hélicoptère. Il organisa le premier Londres – Paris en ULM. Connu pour sa grande générosité, M. Richard Fenwick avait créé en 2000 « Air Noël ». Des milliers d’enfants hospitalisés recevaient chaque année des cadeaux arrivés du ciel par hélicoptère. Le Président Jean-François Georges, l’ensemble des membres du Conseil d’Administration de l’Aéro-Club de France, rendent hommage à leur Président d’Honneur M. Richard Fenwick, au nom de tous les membres de l’Aéro-Club de France.