Avion du mois

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Juillet-Août 2016

Airbus A380

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L’Airbus A380 a fêté le 11ème anniversaire de son premier vol en avril dernier et c’est plus de 100 millions de passagers qui ont déjà volé à son bord. C’est actuellement, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le troisième plus gros avion de l’histoire de l’aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l’Antonov An-225.
L’A380 est un long-courrier quadriréacteur caractérisé par son double pont, initialement proposé en deux versions :

  • L’A380-800, la version passager, peut transporter de 525 passagers à 853 passagers suivant la configuration (trois classes standards ou classe économique unique).
  • La version A380-800F cargo, peut emporter jusqu’à 150 tonnes de fret.

Il consomme 30% de carburant de moins qu’un 747-400, soit moins de 2,9 litres de kérosène par passager aux 100 km. Ses pièces sont produites dans différents pays de l’Union européenne comme la France, l’Allemagne, l’Espagne ou le Royaume-Uni. L’assemblage final est réalisé sur le site d’Airbus à Toulouse en France.

Caractéristiques techniques :
Longueur : 72,72 m
Envergure : 79,75 m
Hauteur : 24,09 m
Masse à vide : 270 t
Capacité standard : 525 sièges (en 3 classes)
Vitesse de croisière : Mach 0,85 soit 910 km/hA380-800v1.0
Distance franchissable : 15 400 km
Plafond : 13 115 m
4 réacteurs : RB211 Trent 970B-84/972B-84

 

 

 

 

Juin 2016

Morane Saulnier MS 181 F-AIYH :   1er prix du Grand Prix du Patrimoine – Coupe Gifas 2016

MS181

En 1927, Morane Saulnier décide de réaliser un avion léger permettant de démocratiser la pratique du « vol acrobatique », selon le vocabulaire de l’époque. Le prototype baptisé MS 180, immatriculé F-AIYH, effectue son premier vol au début de 1928, piloté par Robert Morane, mais l’avion se révèle lourd, peu fin et pas assez puissant pour assurer la mission pour laquelle il avait été prévu. Néanmoins, la formule paraît suffisamment innovante pour que le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), aujourd’hui NASA (National Aeronautics and Space Administration) s’y intéresse et édite en mars 1929 un rapport sur cet avion : le « aircraft circular N° 93 ». Sur les recommandations de Michel Détroyat , nouvellement engagé comme pilote d’essai, la firme Morane-Saulnier effectue quelques modifications mineures mais qui se révèlent décisives pour sa mise au point :

  • Le moteur Salmson 9Ad de 40 ch est remplacé par un Salmson 5AC de 60 ch, soit une augmentation de 50% de la puissance.
  • Le réservoir largable situé en bas du fuselage laisse place à un réservoir fixe situé dans la partie haute du fuselage, devant le tableau de bord ce qui diminue sensiblement la traînée. On peut y voir aussi une conséquence des essais en souffleries (Eiffel, Meudon, Saint-Cyr)
  • Les amortisseurs à sandows sont remplacés par une toute nouvelle technologie à l’époque : les amortisseurs oléo-pneumatiques développés par la société Messier.

L’avion modifié prend la désignation MS181. Plus fin, plus puissant et plus léger, cette avionnette se révèle une excellente machine de voltige, à tel point que le prototype est conservé à l’usine pour Michel Détroyat jusqu’en 1938. Le « Grand », tel était son surnom, l’appelait son « Violon d’Ingres ». Il se plaisait à voler sur le MS181 entre deux essais de machines modernes lourdes et rapides.

Douze exemplaires de cet appareil sont produits et utilisés pour la formation des pilotes par la Compagnie Française d’Aviation qui en revend 4 au gouvernement républicain espagnol en 1937. Un exemplaire est d’ailleurs exposé en statique au Muséo del Aire de Madrid.

Après la guerre, en raison du manque de pièces pour le moteur Salmson, il est équipé d’un moteur Franklin et immatriculé F-PKFX. Il est racheté par Jean Salis dans les années 70 puis vendu à un collectionneur américain de Miami avec le moteur Salmson 5AC d’origine. Le nouveau propriétaire en fait don à L’EAA Muséum d’Oshkosh qui finalement le cède, en 2004, à Frédérick Collinot (fondateur en 2006 du Cercle des Machines Volantes), à la suite d’une série d’échanges.

Seul ce prototype F-AIYH reste aujourd’hui en état de vol, conservé au sein de l’association « Le Cercle des Machines Volantes ». Il est sans doute le plus vieil avion français en état de vol ayant conservé toutes ses pièces d’origine.

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Moteur Salmson 9Ad, moteur original du MS180

Caractéristiques techniques
Équipage : 1
Longueur (m ) : 6,04
Envergure (m) : 9
Hauteur (m) : 2,29
Surface alaire (m2) : 13,20
Moteur Salmson : 5 AC
Puissance et régime moteur : 60 ch à 1740 tr/min
Masse à vide (kg) : 379
Masse maximale (kg) : 510
Masse pilote + instruments (kg) : 88
Capacité carburant (litres) : 52
Capacité huile (Litres) : 6
Masse huile + carburant (kg) : 43
Facteur de charge sûr (g) : 12
Vitesse maximale (km/h) : 133
Montée à 500 m (min) : 6’30
Montée à 1000 m (min) : 12’30
Montée à 2000 m (min) : 24’00
Distance de décollage (m) : 175
Distance d’atterrissage : 150

Retrouver l’article complet sur l’histoire de la restauration du MS 181 dans l’Aérofrance n°133 et sur le site de l’association :http://www.cercledesmachinesvolantes.com/

Mai 2016

Nieuport NIE.17 « Super Bébé »ou «  Scout »

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Le Nieuport 17 est l’un des avions les plus célèbres de la première guerre mondiale. Les as des as alliés, les français René Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser, le canadien Billy Bishop et le britannique Albert Ball, enregistrèrent un nombre impressionnant de victoires avec cet avion.

Le Nieuport 17 était une version nettement améliorée du Nieuport XI « Bébé ». De taille légèrement supérieure au «Bébé», le «Super Bébé» fut doté d’un moteur rotatif plus puissant. La structure du fuselage du nouvel appareil fut également renforcée de même que sa voilure sesquiplan. Son aile inférieure pouvait tout de même s’arracher lors d’un piqué à grande vitesse. Malgré ce défaut, le Nieuport 17 fut rapidement déployé sur le front à compter de mars 1916 car il combinait manœuvrabilité et vitesse ascensionnelle inégalées par les avions ennemis. Durant une partie de l’année 1916, le Nieuport 17 fut le chasseur de première ligne de toutes les escadrilles de chasse de l’Aéronautique Militaire.

Il fut également adopté par nombre d’alliés de la France dont le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service dû à sa supériorité aux appareils britanniques alors en usage.

Les prouesses du Nieuport 17 firent les manchettes en Amérique du Nord grâce aux exploits de Billy Bishop, mais aussi à la célèbre Escadrille Lafayette. Contrairement au Canada combattant dès le début au conflit, les États-Unis ne se joignirent aux alliés qu’en avril 1917. Toutefois, nombre de volontaires américains combattirent bien avant dans les forces armées canadiennes, britanniques et françaises en s’enrôlant notamment dans la Légion étrangère. À l’initiative de pilotes américains incorporés à diverses unités françaises, l’escadrille N (Nieuport) 124, regroupant 38 de ces pilotes, fut formée en avril 1916 sous le commandement du Capitaine George Thenault. Elle reçut rapidement le nom d’«Escadrille américaine» mais, face à la neutralité affichée par les États-Unis, le nom fut changé pour «Lafayette» en l’honneur du marquis de La Fayette, un des figures célèbres de la révolution américaine. Affichant l’emblématique tête de guerrier Sioux sur le fuselage de leurs Nieuport 17, les «Fly Boys» américains se firent rapidement une réputation marquant l’imaginaire américain, ce qui contribua à l’entrée en guerre des USA permettant ainsi de mettre fin à ce long et sanglant conflit.

Bien que les derniers Nieuport 17bis fussent motorisés avec des Clerget 9B de 130 CH, la suprématie du «Super Bébé» tirait à sa fin dès le début de 1917 avec la mise en service de nouveaux chasseurs allemands. En réponse, les Nieuport 24 et 27 furent développés mais le SPAD S.VII commençait déjà à remplacer le Nieuport 17 dans la plupart des escadrilles françaises et, plus tard dans la même année, faisait place au Royal Aircraft Factory S.E.5a du côté britannique. Le valeureux Nieuport 17 poursuivit sa carrière comme avion d’entraînement avancé pour les futurs pilotes de chasse.

Caractéristiques techniques :

Constructeur : Société Anonyme des Établissements Nieuportnieuport17_3v
Mise en service : 1916
Pays d’origine : France
Envergure : 8.20 m
Longueur : 5.80 m
Hauteur : 2.40 m
Motorisation : 1 moteur Le Rhône 9Ja
Puissance totale : 110 ch.
Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm, 8 roquettes Le Prieur
Poids en charge : 560 kg
Vitesse max. : 165 km/h
Plafond pratique : 5300 m
Distance max. : 250 Km
Equipage : 1

Sources :
www. avionslegendaires.net
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille124Lafayette.htm

 

Avril 2016

Le Panavia Tornado

panavia_tornado_idsC’est en 1968 qu’est lancé le programme triparti d’avion de combat multirôle MRCA 75 (Multi-rôle Combat Aircraft) rebaptisé Tornado. Fruit de l’association de l’Allemagne, la Grande-Bretagne et l’Italie réunies au sein du consortium Panavia, la construction des prototypes de ce chasseur biplace, pilote+navigateur, débuta simultanément en 1970 chez les trois maîtres d’œuvre du programme: British Aerospace (BAE Systems) en Grande-Bretagne (42,5% – fuselage avant et dérive), NBB (EADS) en RFA (42,5% – fuselage central et arrière) et Aeritalla (Alenia) en Italie (15% – ailes). Chaque pays étant responsable de l’assemblage final des avions qui lui sont destinés. Plus de 20 ans plus tard, le Tornado est devenu l’avion de combat principal de la RAF et de la Luftwaffe.

Propulsé par deux réacteurs RB 199 réalisés conjointement par Rolls Royce, MTU et Fiat Aviazione, le premier prototype a fait son vol initial le 14 août 1974. Biréacteur biplace à voilure à géométrie variable (de 25′ à 67′ de flèche), le Tornado a été conçu dans le sillage du Mirage G8 de Dassault dont il a adopté le pivot d’aile breveté. Doté d’une cellule taillée pour le combat et adaptable, le Tornado a été décliné en trois versions principales : la première pour l’attaque tout-temps (IDS, Interdiction and Strike), la seconde pour la défense aérienne (ADV, Air Defense Version) et la troisième pour la chasse aux radars et la reconnaissance électronique (ECR, Electronic Combat Reconnaissance). Trois versions que l’on a retrouvées combattant côte à côte dans les Balkans.

Pouvant emporter jusqu’à 9 t de charges externes et décoller à la masse maximale de 28 t, le Tornado est un camion à bombes. Sa panoplie de combat est la plus vaste de celles des avions de l’OTAN: huit missiles air-air en version ADV, divers types de bombes et d’engins air-sol ou air-mer en version IDS. Parmi les additions récentes à cette panoplie, le missile anti-char Brimstone et le missile de croisière Storm Shadow dont les Tornado GR.4 de la RAF récemment engagés en Irak ont tiré 30 exemplaires avec succès contre des objectifs fortifiés. Les programmes de modernisation italien et allemand prévoient d’étendre encore les possibilités d’emport à de nouveaux armements tels que les JDAM.

Caractéristiques techniques :tornado_3v

Moteurs : 2 turboréacteurs Turbo-Union (7257 kg)
Performances :
– vitesse maximale : Mach 2,2 (2335 km/h)
– rayon d’action en combat : 1390 km
Poids :
– à vide équipé : 14090 kg
– maximale au décollage : 27215 kg
Dimensions :
– envergure ailes déployées : 13,91 m
– avec ailes en flèches : 8,60 m
– longueur : 16,72 m
– hauteur : 5,95 m

Sources : www.avion-de-combat.comhttp://www.aviationsmilitaires.net/
A voir :
« Quand les chasseurs se maquillent »

Février 2016

Le Douglas DC-4

Appareil offert au Général De Gaulle par le Président des Etats Unis Harry Truman le 18 juillet 1945

Appareil offert au Général De Gaulle par le Président des Etats Unis Harry Truman le 18 juillet 1945

En 1936, les compagnies américaines Pan American et TWA décident de rejoindre United et de mettre sur la table 100.000$ pour permettre l’étude et la construction d’un prototype de l’avion qui allait devenir le DC-4.
Le Douglas DC-4, avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947, fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 « Skymaster » (USAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial. La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l’USAF réquisitionna la chaîne de production et ce fut la version militaire renommée C-54 « Skymaster » qui fut construite en série. Très utilisé pendant la guerre pour le transport militaire, puis après mai 1945 dans l’USAF, il fut aussi livré à des compagnies civiles. Plus tard, l’appareil fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949.
La plus grande partie des avions utilisés par Air France étaient en fait des C-54 civilisés.
Le DC-4 était doté d’une innovation notable, son train tricycle qui permettait d’obtenir un fuselage de section constante sur la majeure partie de sa longueur. Ce qui a permis par la suite de développer les dérivés ultérieurs que seront les DC-6 et DC-7. 1163 C-54/R5Ds ont été construits pour les services militaires des Etats-Unis entre 1942 et janvier 1946. Ces avions n’étaient pas pressurisés.

Caractéristiques techniques :

Constructeur : Douglas
Équipage : 4 + 42 passagers
Missions : transport
Date du premier vol : 07/06/1938
Constructions : tout métal
Didc-4_2mensions
Envergure : 35,80 m
Longueur : 28,6 m
Hauteur : 8,38 m
Surface alaire : 135,6 m²
Charge allaire : 212,4 kg m²
Moteur
Marque : Pratt & Whitney
Nombre : 4
Type : R-2000-13-D3 ou R-2000-25D13G
Configuration : 14 cylindres en double étoile
Refroidissement : air
Suralimentation : Oui, a une vitesse (D-3) ou deux vitesses (D13 g)
Puissance normale au sol : 1450 ch
Alésage : 146,05 m
Course : 139,70 mm
Cylindrée totale : 32,772 litres
Taux de compression : 6,50/1
Hélice
Marque : Hamilton Standard
Type : hydromatic à vitesse constante
Nombre de pales : 3
Diamètre : 3,985 m

 


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